造不好电车，日系车活得更滋润？

核心提示:2023年10月27日关于造不好电车，日系车活得更滋润？的最新消息:作为曾经在中国市场占有率最高的日系车，近两年的日系车在中国市场的位置挺尴尬的，日系车在中国市场的占有率正在逐年下降。短短两年时间，日系车在中国市场上的占有率已经从2020年的23.?

作为曾经在中国市场占有率最高的日系车，近两年的日系车在中国市场的位置挺尴尬的，日系车在中国市场的占有率正在逐年下降。

短短两年时间，日系车在中国市场上的占有率已经从2020年的23.1%下降到今年一季度的15.5%，并且被预测很快将跌破10%。

其实这样的预测不无道理，一方面国人对日系车的忠诚度逐渐在瓦解，另一个方面，比起中国市场大张旗鼓的电动化，日系车的电动化进程表现显得落后许多。

因此，中国市场也被日媒称之为日系车的噩梦。

在正常的发展规律里，对于市场和品牌来说，双方想要携手走下去必须得保持同样的步伐，一旦落后，另一方很难愿意停下来拉它一把。而面对这个略显落后的局面，尽管唱衰的声音此起彼伏，日系车却总显得那么不紧不慢。但事实上，对于日系来说，在新能源时代的改革和转型确实也没那么急迫。

中国市场屡屡败退，日系凭什么不急？

随着铃木、讴歌、三菱等日系品牌接连退出中国市场，日系在中国市场的颓势可以说是

“势不可挡”了，但日系凭什么有底气老神在在？

首先从市场角度，第一，日本本土品牌牢牢地把住了日本这个市场，在日本本土品牌占据了90%以上的市场份额，被称为“进口车禁地”，日本市场为日本车企建立起了厚厚的保护墙，根本不怕外来电车的进攻，日系车可以在自己的摇篮里可以怡然自得；

第二，以日系在华占有率还达到20%的2018年来看，当年日系的全球市占率达27%、东南亚地区市占率超过85%，北美市占率达到38%，欧洲市占率达到26%，都远远超过中国市场，即使在中国市场挨打了，还是可以到别人的“怀里”寻求安慰。

或许也是因为日系在中国以外的地区还是挺受欢迎的，所以很多日系品牌对于中国市场并不上心，比如说败走中国的三菱，多年来广汽三菱在华就仅有那么几款:老态龙钟的劲炫和奕歌，好卖但是十年才换代的欧蓝德，毫无吸引力的纯电动车阿图柯。

虽然在中国市场失意，但是带有工具车属性的三菱汽车在美国市场可是广受好评，2022年欧蓝德SUV是美国市场消费者最青睐的车型之一，仅去年欧蓝德就在美销售40942辆，是该车型历年来销售得最好的一年。

所以，我们是否也可以理解为，大部分日系品牌其实跟三菱差不多，在中国啥也不是，在中国之外却是香饽饽，全球市场确实给了日系不急着转型的最大底气。

当然，日系品牌不转型还有很大的原因源自日本的社会需求和理念，首先日本向来遵从“只改良不改革”，彻头彻尾的改革对他们来说太残忍了，猛然电动化转型，把他们几十年来的发动机都扔掉了，对于他们来说显得有点难以接受。

再来是日本本土资源极大地影响了日本汽车的发展路径。曾经，因为煤炭、石油、天然气三大资源严重依赖进口，所以日本在造车的时候，很喜欢研究节油科技，也是因为节油这一特点，曾经的日本车在中国饱受欢迎。但是当比日本车更省的新能源车出现了，中国消费者对于日系车的宠爱也随之消失。

可日本为何不趁此机会布局纯电车？

因为发电所依赖的天然气或者煤矿也是日本所缺少的，电力供应也是日本存在的一个很大的能源问题。所以在新能源转型上，日本把很大的希望都寄托于氢能源，氢能源行驶过程中只排出水，曾经被视为新能源车替代的终极方案。日本原以为自己是造氢能源的天选之子，只不过没想到理想很丰满现实很骨感。

所以不管是从市场角度、社会需求、自然资源都为日系车打造了一个温床，让他们可以处于一个不急着布局电车的相对安全的局面，但同时，对于电动化转型他们也是着急的。

日系可以抵挡住中国电车，但抵不住趋势

日系车其实挺矛盾的，一方面他们在油车和插混的世界里过得风生水起，也没有急切的转型需求。目前日本新能源市场份额占比将近30%，纯电动的市场份额不到1%，日本市场对于纯电车的需求几乎等同于没有，也就是说只要日系放弃中国纯电车市场，就不必花大力气去搞转型了，但日系为何还要吃力不讨好，挑战自我短板？

中国市场虽然卷，但是消费群体基数大，起码现在日系能占到15.5%的份额已经是不易了，苍蝇再小也是肉，为什么不在能努力的时候拼搏一把呢？

其次，或许还留存在中国市场的日本汽车品牌，可以参考三菱、铃木狠下心来直接割舍掉中国市场，但无法逆转电动化的趋势。以中国和美国为首的造车选手，都在布局电车，证明电车是被市场选中且验证的，而市场就是如此残酷，落后就会挨打，今天如果日系放弃跟着大家造电车，明天市场就会放弃日系。

以东南亚市场为例，即使日系在东南亚市场的占有率高达85%，而且跟当地的政府和经销商也已经建立了比较牢固的合作关系，但以中国电车迭代发展的趋势，要推翻日系在东南亚地区的地位也并非不可能的事情，即便会存在比较大的难度，但如果日系一直不采取相对应的行动，终有失守的风险。

尽管日系一直不愿意承认自己在电车布局的路上有所落后，但从2023年东京车展上日系品牌们推出的一系列“赛博朋克概念电车”就能窥见，在造电车的路上，日系还是嫩了点。

摆在日系面前有两个未来，不造电车，可以靠吃老本勉强活着，但想活得像油车时代那么滋润已然是不可能了，还要随时面临被人“偷家”的风险；造电车，迎头赶上，把曾经偷的懒补上来，但很难超越，只能当弟弟，还是没办法重回油车的辉煌时代。

或许，造电车与不造电车的两难，会是未来很长一段时间里日系发展的主旋律。又或许，从日系车一度征服全世界，再到龟缩回日本本土市场，日系车终究敌不过宿命的安排，就像曾经的那样。

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