硬件主流软件领先行业1年，但小米汽车不具备性价比优势？

宣布造车后的1000天，小米汽车挨个致敬了国产新势力们，然后开了场三个小时的发布会。

在看完小米汽车三小时的技术发布会之后，有一种感觉，这台车的技术堆料还挺超前的，把主流的电车技术基本都拉满了。至少通过这场发布会来看，小米汽车有着自己的优势，也有着自己对电动车技术的理解。同时也传递了一个信号，这台车并不会便宜。不是9.99万也不是14.99万。

至少目前可以给个结论，这台车不会有预想当中的那么便宜，但它应该不愁卖。

作为一个新的入局者，小米汽车想传递给我们的，是小米会给消费者造出怎样的产品，都有哪些技术应用以及亮点，大致分为五个板块，电驱、架构、大压铸、智能驾驶、智能座舱。在发布会上，雷军自己说“首款产品必须成功”，这种自信应该就是源于自研技术上的领先。

自研电驱，保住了主流水平

小米造车出乎意料的没有走造手机的老路子，没继续做供应商整合。小米应该也明白现在造车的道理，全栈自研是最省成本、自由度最高的模式，但就是费钱，烧了100个亿造了这台车，其中拆分的话每个板块的研发费用都差不多奔着数十亿元去了。

电驱，应当是一台电车行驶质感、性能表现最核心的板块。在这个零部件上，小米的规划是分为三代产品来走向极致目标。电驱系统部分，率先用在小米SU7上的，是HyperEngine V6/V6s这两款电机。

1. V6 电机最大功率 220kW，最大扭矩 440牛·米，转速达到 21000 rpm；
2. V6s 电机最大功率 275kW(374PS)，最大扭矩 500牛·米，转速达到 21000 rpm。

现在这么看，两个电机的参数和转速上限，都算的上是比较领先的配置，但新车明年上市之后，是否还能有领先的优势暂时存疑，但至少仍在主流行列当中。之后还有两款规划中的电机，第二代电机产品V8s，最大功率 425kW，最大扭矩 635牛·米，转速达到27100rpm；第三代预研电机产品，最大转速35000rpm。客观看电驱层面，一年后才量产装车的产品不用太过在意，就看明年新车交付时用的电机就行，最大转速21000rpm，没提效率的事。

这个级别很难追吗？

包括车企供应商在内，正在用的电驱产品基本都在19000rpm-22000rpm之间徘徊，可以说产品区隔不；华为电驱22000rpm、特斯拉电驱20000rpm、采埃孚电驱19000rpm。行业内都基本处于同一起跑线上，小米汽车拿出的第一代电机是好东西，但交付到消费者手上的时候，不一定还是顶级的存在。

压铸件，更大就代表领先？

这个板块的关键词是“更大”。对车企来说，压铸件越大就代表压铸的零部件尺寸更大，减少的成本就越多，也意味后期降本能力会更强。可对消费者来说，实际上没有起到太多用车端的变化。这个技术，更多优势是给车企的。

如今都在追随一体压铸件上车，省成本同时提高生产效率，就是这项技术存在的理由。而越来越大的压铸机锁模力，直接挂钩的是需要压铸的零部件体积。那么更大的零部件体积，带来的连锁反应是工序减少、成本降低、生产效率提升；小米汽车后地板 72 零件合一，焊点减少 840 个，减重 17%，同时生产工时减少 45%。还有细节上的三段式设计，应该是出于更好维修的目的，不至于后碰撞就换后车体，倒是值得学习。

在行业内，是否属于领先？

单纯看小米的压铸吨位，目前是行业内最高的9100吨；但从压铸机吨位到压铸件尺寸，只要你的设计能力够强，压铸机供应商是可以满足你对压铸机吨位需求的，超过10000吨的压铸机也有，不过现在还没人有这个需求。这都是按需供应的，并不一定是谁的压铸机吨位大，就代表有着更大的优势。如果买车要细化到看压铸机吨位的话，没必要。而且，预计明年9000吨以上的压铸机应用会变得更普遍。

平台和电池，有点新意

整车架构小米也没落下800V和碳化硅，甚至还用了CTB一体化电池技术。这些技术，业内都发了有几年了，其中一个875V电压值得看；还有电芯倒置的技术，比较佩服小米的勇气，第一台车敢这么造。

先肯定第一点，给了一个足足的800V平台，没有像其他竞品一样给了500V左右的高压平台，而是实打实的871V标准的高压平台。小米SU7的用户应该能体验到更好的充电能力、能耗表现和加速成绩，如此高压应该是为了更好配合之后2025装车的第二代电机的。高压架构不太好追，871V碳化硅高压平台，目前很多车企都把600或700V的平台也称作是800V。小米这个871V高压平台，其实都能叫900V了。

小米汽车目标，最大容量150度电池、最大续航1200km；用到了CTB和倒置电芯，应该是三电技术中最大的看点。倒置的电芯，恐怕小米是第一个量产装车的，显然小米和宁德找到了解决方案，但防护级别上做的非常之高:有17层高压绝缘防护；双水冷面积7.8平米，电芯侧面填充了165片耐1000℃高温的气凝胶；做了14层物理防护，不怕底碰；电池管理系统每秒检测电芯的800个信号。

电芯倒置在行业内曾经被提及过，但从未量产过，安全性和电池耐用性都会受到考验，最终效果等小米实车交付之后验证看看。

座舱智驾，算领先吗？

这次发布会更多的亮点和新意，都集中在了座舱这块。没有疯狂的叠加功能，硬件只有旋转仪表和双向摆动的中控屏幕，体验感应该是不错的。亮点，车机部分，没有意外采用了NPU算力30TOPS的骁龙8295，最新的小米澎湃OS上车，手车互联小米生态全打通。

主要从两个点来看，没有学习门槛、生态互联。说他领先行业1年，应该不过分，毕竟现在能把车机和手机做到无缝衔接的好用，不简单。

对于小米手机用户来说，这套车机基本无学习门槛，可以快速上手。车机和小米的手机和平板一样的操作逻辑，米粉用户基本不用学习就能快速上手。然后配合屏幕流转，所有在手机看一半的界面，上车后都可以第一时间投射到车机上，并且一拉就可以变成全屏模式。

让手机厂来做整个车机系统，可能有着先天优势，起码发布会上看到的使用方案很丝滑，而且上手极为简单。关于第二个点就两个关键词，打通了苹果的CarPlay；小米CarIOT生态也全面对第三方开放，改造智能座舱的空间还有很大。

最后才是关于智能驾驶。

放最后是因为这种能力，试驾过后才能知道它的好与坏，咱们暂且先停留在账面数据来做判断。硬件激光雷达1颗、高清摄像头11颗、毫米波雷达3颗、超声波雷达12颗，硬件选择没给新花样，做融合感知方案，也是一个无死角的主流配置。在没有开放到媒体测试之前，先只聊一个点，在全行业差不多还没有甩开高精地图的前提下，小米汽车可以用大模型实时生成道路拓扑；实时应对道路变化，准确生成行驶引导线，这是高精地图所达不到的。

小米汽车在智能驾驶上起步挺高的，直接用了最近最火的大模型端到端的感知方案，不知道这种方案会不会是2024年的热点配置。但这次小米SU7的应用，至少是领先于现阶段的部分车企们的，期待交付后的真实体验。